Nottingham Guardian - Lissabons Metro-Ausbau: Zentren profitieren, Stadtrand bleibt abgehängt

Das U-Bahn-Netz in Lissabon erfährt einen massiven Ausbau, doch die Frage nach den Gewinnern dieser Offensive wirft ein schiefes Bild auf die Stadtentwicklung. Während im Zentrum neue Stationen entstehen und Verbindungen verdichtet werden, bleiben Bewohner am Stadtrand, insbesondere auf der anderen Seite des Flusses Tejo, weitgehend abgehängt. Die Infrastrukturprojekte scheinen vorrangig die bereits attraktiven Viertel zu bedienen, während Pendler aus den Gemeinden Almada, Seixal und Montijo weiterhin mit langen Fahrzeiten und unzureichenden Taktungen konfrontiert sind.

Cacilhas liegt knapp zwei Kilometer Luftlinie vom historischen Zentrum Lissabons entfernt. Auf der anderen Seite des Tejo gelegen, gehört der Ort zur Gemeinde Almada und ist zugleich einer der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte der Region. Fähren, Busse, Straßenbahnen und Züge treffen hier aufeinander. Auf dem Netzplan wirkt die Anbindung zunächst logisch und gut durchdacht. Doch wie gut diese Verbindungen im Alltag tatsächlich funktionieren, hängt weniger von der geografischen Nähe ab als von der Häufigkeit der Fahrten und der Abstimmung der Fahrpläne.

Um halb zehn am Vormittag sitzt Camillo auf dem Balkon seiner Wohnung in Cacilhas und blickt auf den Fluss. Der Geruch von Salzwasser und Fisch liegt in der Luft, während Wellen gegen die Ufersteine schäumen. Die Stille ist es, die den Ort für ihn besonders macht – neben der Bezahlbarkeit. Für 400 Euro im Monat mietet er hier eine 15-Quadratmeter-Wohnung mit Balkon, Blick auf den Tejo und der Hafenbahnstation zu Fuß erreichbar. Im Zentrum Lissabons, auf der anderen Flussseite, schätzt er die Miete für vergleichbaren Wohnraum auf 700 bis 800 Euro.

Der Kolumbianer zog im September 2024 für sein Masterstudium nach Lissabon und wohnte zunächst mitten im Zentrum. Nach kurzer Zeit entschied er sich jedoch gegen ein Verbleiben in der Innenstadt. „Das Zentrum ist nicht zum ‚richtig hier Wohnen‘“, beklagt er. Alles dort sei auf Touristen ausgerichtet. Hupende Stadtrundfahrtbusse, Menschen, die sich auf überlaufenen Straßen filmen, und Partytouristen bis spät in die Nacht hätten ihn dazu bewegt, auf die andere Seite des Flusses zu ziehen.

Seit März lebt Camillo nun in Cacilhas. Seine Nachbarschaft besteht hauptsächlich aus Menschen mit Einwanderungsgeschichte: viele Brasilianer, Menschen aus Angola und Kap Verde sowie Portugiesen der älteren Generation. „Für jemanden wie mich, der in Bogotá aufgewachsen ist, ist dieses doch eher vorstädtische Leben etwas völlig anderes – aber ich glaube gerade deshalb mag ich es hier“, sagt er. Billiger und ruhiger ist das Leben hier zwar, dafür weiter weg von dem, was Camillo in Lissabon zu tun hat. Er muss viel pendeln, für Arbeitstermine oder um Freunde zu treffen. Sobald er einen Termin in der Innenstadt hat, muss er die Fahrt über den Tejo genau planen. Die zwei Kilometer Luftlinie sagen wenig darüber aus, wie schnell und unkompliziert er sein Ziel tatsächlich erreicht.

Auch für Sara, seine Mitbewohnerin, bestimmt der Weg über den Tejo den Alltag. Sie hat zwei Jobs in Lissabon, ihre Tage sind lang – woran auch die mangelhafte Taktung über den Fluss schuld ist. Ihr erster Job beginnt um 11 Uhr. Um ihre Schicht im Sushi-Restaurant pünktlich antreten zu können, verlässt sie das Haus gegen 9 Uhr. Um 16 Uhr beginnt sie mit der Arbeit in einer Einrichtung für Suchterkrankte. Zurück kommt sie häufig erst gegen Mitternacht.

„Meistens nehme ich die Fähre um Mitternacht, um zurück nach Hause zu kommen“, erklärt die Brasilianerin. Busse fänden nur sehr unregelmäßig statt, und eine Zugverbindung nach Cacilhas funktioniere nur mit mehreren Umstiegen. Das lohne sich kaum. Im Gegensatz zu Camillo würde sie lieber im Zentrum wohnen, da dies ihren Alltag erleichtern würde. „Dort aber in meiner Situation etwas Bezahlbares zu finden, ist fast unmöglich“, sagt sie.

Tatsächlich sind die Mieten in Portugal in den letzten Jahren dramatisch gestiegen. Offiziellen Zahlen zufolge um 124 Prozent in den letzten zehn Jahren – das ist ungefähr doppelt so viel wie der EU-Durchschnitt. Mitte Oktober gab es in Lissabon und Porto Protestcamps, ausgehend von den Mietprotesten im Nachbarland Spanien. Die portugiesische Regierung ging hart gegen die Aktivistinnen und Aktivisten vor und ließ am 1. November ein Camp auf einem zentralen Platz in Lissabon räumen. An den Vorhaben, Zwangsräumungen zu erleichtern und Mietpreisobergrenzen für Neuverträge abzuschaffen, will die konservative Regierung von Ministerpräsident Luís Montenegro festhalten.

Also wohnt Sara notgedrungen dort, wo es günstiger ist, und arbeitet dort, wo sie eigentlich lieber wohnen würde. „Wenn man dann von den großen neuen Plänen der Metro Lisboa hört, fühlt man sich schon ein wenig vernachlässigt hier“, sagt sie.

Am Cais do Sodré treffen sich die verschiedenen Verkehrsströme. Der Bahnhof liegt am südwestlichen Rand des Zentrums. Hier endet die grüne Metro-Linie, hier legen die Fähren nach Cacilhas an und von hier fahren Züge Richtung Westen zu den Stränden und in die bei Urlaubern beliebte Stadt Cascais. Nur wenige Minuten entfernt liegen Baixa und Praça do Comércio, das historische Zentrum und einer der zentralen Plätze der Stadt.

Seit dem 27. August ist der Cais do Sodré nach dem großen Umbau wieder geöffnet. Wenige Wochen später ist von der Baustelle äußerlich kaum noch etwas übrig. Keine Absperrgitter, keine großen Baufahrzeuge. Doch der Ort soll bald zum Ausgangspunkt einer der wichtigsten Veränderungen im Lissabonner U-Bahn-Netz werden.

Die geplante Linha Circular verbindet das Viertel Rato über die neuen Stationen Estrela und Santos direkt mit dem Cais do Sodré. Es handelt sich um 1,9 Kilometer neue Strecke und zwei neue Stationen. Nach aktuellem Zeitplan soll die Verbindung im ersten Quartal 2027 in Betrieb gehen. Die Metro Lisboa beziffert die Kosten der Bauarbeiten derzeit auf 379 Millionen Euro.

Die Metro Lisboa ist ein öffentliches Verkehrsunternehmen. Mit dem Ausbau verspricht sie kürzere Wege, bessere Verbindungen und mehr Menschen, die den öffentlichen Verkehr nutzen. Nach Berechnungen der Metro Lisboa könnten dadurch täglich rund 3.380 Fahrten mit individuellen Verkehrsmitteln vermieden und im ersten Betriebsjahr rund 4.150 Tonnen CO₂ eingespart werden.

Der Ausbau soll auch die Verknüpfung zwischen Metro, Fähren und Bahn verbessern. Für Pendler aus Almada, Seixal oder Montijo südlich des Tejo ist Cais do Sodré ein wichtiger Ankunftspunkt. Hier kommen sie mit der Fähre oder der Bahn an und können in die Metro umsteigen. Die neue Ringlinie soll von dort aus zusätzliche direkte Verbindungen innerhalb des Zentrums ermöglichen. Ob sich dadurch die gesamte Fahrt verkürzt, hängt jedoch davon ab, wohin die Menschen unterwegs sind und wie gut die einzelnen Abschnitte ihrer Reise zusammenpassen.

Auf dem Netzplan ist Cacilhas damit Teil dieses neuen Verkehrsversprechens: mit der Fähre zum Cais do Sodré und dort direkt in die Metro. Doch ob Camillo von der neuen Verbindung profitieren würde, hängt nicht nur davon ab, wie schnell er ins Zentrum kommt.

„Allein nur die Infrastruktur auszubauen, ist meistens nicht genug“, sagt Benjamin Büttner, Mobilitätsforscher an der Technischen Universität München. Entscheidend sei nicht die Zahl neuer Kilometer, sondern die Frage, ob eine Reise tatsächlich besser funktioniert. Für Büttner beginnt gute Verkehrspolitik mit einer einfachen Frage: Wie schnell kommt jemand tatsächlich von seiner Wohnungstür bis zu seinem Ziel?

Dazu gehöre mehr als die Metro selbst. Wie weit ist die Haltestelle entfernt? Wie oft fährt die Bahn? Passt der Anschluss? Wie lange wartet man? Wie oft muss man umsteigen? Und was passiert auf dem letzten Stück? Büttner nennt das die gesamte Wegekette, die möglichst reibungslos funktionieren sollte – „am besten von Tür zu Tür“. Eine neue Strecke kann auf dem Netzplan groß aussehen und im Alltag eines Menschen trotzdem kaum etwas verändern.

Eine neue Metro könne durchaus Menschen aus dem Auto holen. Gleichzeitig müsse eine Stadt aber überlegen, wie attraktiv das Auto dennoch bleibe, sagt Büttner. Parkraumbewirtschaftung oder höhere Parkgebühren könnten Teil eines solchen Push-and-Pull-Systems sein: Der öffentliche Verkehr wird attraktiver, das Autofahren an bestimmten Stellen weniger.

Doch die geplante Ringlinie in Lissabon wirft auch die Frage auf, welche Stadtteile eigentlich dadurch leichter erreichbar werden. Anders gesagt: Wessen Bedürfnisse werden bei solchen Investitionen priorisiert?

Santos ist geprägt von Kunstgalerien, Designstudios und unzähligen regelmäßig viral gehenden Restaurantentdeckungen. Hier sind vor allem internationale Bewohner zu Hause und Touristen unterwegs. Abends verwandelt sich das Viertel in eine Ausgehmeile und auch hier soll nun eine Station der neuen Ringlinie entstehen. Viel zu sehen ist davon noch nicht. Lediglich ein knapp 50 Meter langer Bauzaun blockiert bereits seit Monaten den Gehweg und zwingt Passanten dazu, auf der Hauptstraße zu laufen.

Büttner würde die Frage, warum gerade dieses Viertel eine neue Station braucht, ohnehin anders stellen. „Wir müssen aufhören, die U-Bahn-Stationen nur als Verkehrsknotenpunkte zu sehen. Man sollte sie als Orte sehen.“ Rund um eine Station sollte es nicht nur darum gehen, möglichst schnell wieder wegzukommen.

„Gibt es einen Bäcker, einen Supermarkt? Wie sind hier die Arbeitsmöglichkeiten, gibt es Orte zum Verweilen und Dienstleistungen? Kann jemand auf dem Heimweg etwas erledigen, ohne einen zusätzlichen Weg machen zu müssen?“, fragt Büttner. Das sogenannte Extended Node-Place Model betrachtet genau diese beiden Seiten. Eine Station ist zugleich Knoten im Verkehrsnetz und Ort in der Stadt. Gute Anbindung allein sagt deshalb noch nicht, was rund um eine Station tatsächlich passiert.

Simone Tulumello, Stadtforscher am Instituto de Ciências Sociais der Universität Lissabon, sieht genau hier einen der entscheidenden Punkte des geplanten Metro-Ausbaus. Die neue Ringlinie soll zentrale Stationen miteinander verbinden und verdichtet damit vor allem das Netz im Zentrum Lissabons. Für Tulumello ist das auch eine politische Entscheidung. Investiert wird in zentrale, bereits stark nachgefragte und attraktive Stadtteile, während Menschen, die weiter außerhalb wohnen und täglich zur Arbeit in die Stadt müssen, dadurch nicht automatisch schneller ans Ziel kommen.

Das zeigt sich besonders an der in nördlicher Richtung verlaufenden, gelben Metro-Linie, wo viele Menschen leben, die für ihre Arbeit ins Zentrum pendeln. Während die neue Ringlinie zentrale Viertel besser miteinander verbindet, profitieren diese Pendler nicht automatisch von kürzeren Fahrzeiten.

Emanuele Sciuva, Forscher am Politecnico di Torino, untersucht in einer aktuellen Studie den wachsenden Markt für mittelfristige Mietangebote in Lissabon. Studierende, junge Berufstätige und digitale Nomaden gehören zu den Gruppen, die solche Wohnungen nutzen. Eine neue Metrostation kann ein Viertel attraktiver machen und damit grundsätzlich auch auf Grundstücks- und Mietpreise wirken. Für die aktuelle Entwicklung in Lissabon sieht er einen direkten Effekt der Ringlinie jedoch nicht. Der Wohnungsmarkt stehe bereits durch viele andere Faktoren unter Druck, unter anderem durch internationale, kaufkräftige Investoren und Tourismus, der den Ferienwohnungsmarkt anheizt.

Sein eigentlicher Punkt ist, dass eine Stadt ihr Zentrum immer besser erreichbar machen kann, ohne es für mehr Menschen bewohnbarer zu machen. Wer bekommt durch neue Infrastruktur also tatsächlich mehr von seiner Stadt, in der er oder sie lebt?

Für Sara ist genau das Alltag. Sie zahlt weniger Miete und steht dafür morgens früher auf und kommt nachts später nach Hause. Camillo nimmt für seine günstige, ruhige Wohnung mit Balkon und Blick auf den Tejo in Cacilhas in Kauf, dass sein Leben stärker vom Fahrplan abhängt.

Der Abend wird später, die Stimmung am Hafen beim Cais do Sodré wird ruhiger. Menschen tragen Einkaufstüten und Arbeitstaschen und warten auf die Fähre in Richtung Cacilhas. Auf der anderen Seite, am Ende der Straße, steht die Tram, Busse warten auf ihre Fahrgäste. Während hier die Cafés die „geöffnet“ Schilder auf „geschlossen“ drehen, gehen in den zentralen Vierteln Lissabons die Lichter an.

Zwei Kilometer liegen zwischen Camillos Wohnung und dem Zentrum, eigentlich keine große Entfernung. Nur ist Entfernung im öffentlichen Verkehr nicht immer eine Frage von Kilometern.

A.Kenneally--NG